第179章 划时代的客机（四）
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在后世，波音和空客每推出新机型之前，两者之间都要不停的打嘴仗互泼脏水，其中的参战双方和围观的全球航空公司们最为重视的一个数据，就是客机的每座燃料成本。
在那个油价如火箭般高飞的时代里，客机的每座燃料成本决定着一款大型客机的生死存亡，也决定了营运这款客机航空公司的生死存亡，现在梁远终于看到整份资料最为关键的地点了。
MPC75给出的数据图表额外的简洁，纵轴以800公里距离为标准计数里程，使用载客量89人的MPC75—100耗油量做成的阴影方条为基准参考，在横向坐标轴上依次标记着载客115人的MPC75—200、载客81人的BAE—200、载客96人的BAE—300、载客人107的福克100、载客132人的波音737—500、载客人130的麦道87，目前全球航空公司所装备的，最先进的窄体干线和支线客机数据对比。
假如载客89人的MPC75—100在800公里所消耗燃油，平摊到每个座位的数值为1的话，载客115人的MPC75—200的每座燃油成本，要比MPC75—100减少16%。
载客81人的BAE—200的每座燃油成本，要比MPC75—100高出71%，较新的BAE—300高出47%。
而标准的支线客机，刚刚在86年首飞，88年交付使用，载客107人的荷兰福克100支线客机，每座燃油成本要比载客89人的MPC75—100高出13%，载客多的燃油成本居然高于载客少的，一般来说只有存在代差的飞机才会出现这种情况，由此可以看出荷兰和联邦德国之间较为巨大的航空工业水平落差。
波音的实力果然不凡，属实有着笑傲江湖的资本，比福克100支线客机早一年交付使用的737—500客机，每座的营运燃油成本只比MPC75—100高出2%，而同样在87年首次交付使用，身为干线客机三大巨头之一麦道87的每座燃油成本，却比MPC75—100高出11%。
从这份简单的数据对比中就可以看出，日后麦道失败得一点都不冤。
看完这份最为关键的数据，梁远长出了一口气，虽说前边的种种数据已经预示着MPC75是架非常先进的客机，但看过这个最为实在的数据之后，梁远还是觉得心头一松，再也没有半点的怀疑。
不过德国人搞得这个逆天的玩意，到底在现实里有没有参照物呢，梁远凝神思索着，对于目前手持菜刀的共和国航空工业来说，MPC75到底是把沙漠之鹰，还是二炮的东风41是个值得研究的问题。
梁远最先想起了后世支线客机两强之一的巴西飞机工业公司，其在梁远穿前刚刚决定发展载客人数为88人的新一代E175—E2支线客机，以便在2020年之后继续保持巴西飞机工业公司的竞争能力。
和载客89人的MPC75—100差不多，E175—E2基础型的最大起飞重量为44330千克，航程3356公里，最大商载10310千克，相比之下作为大型客机最为重要的载重能力依旧不如现在就能装10850千克的MPC75—100，至于多出来的300公里航程，梁远坚信随着新一代涡扇发动机的换装，和人类在流体力学领域研究的不断深入，那时的MPC75只会飞得比E175—E2更远。
工业这东西，真不是什么国家都有资格玩的，所谓巴西航空工业50年的开拓进取也不过如此，除了开挂的共和国之外，剩余的新兴工业国真的如气泡一般，表面望去色彩斑斓十分漂亮，扒开内里较真一看就全露馅了。
还剩下一个支线客机的巨头就是加拿大庞巴迪了，有了巴西工业公司这个前车之鉴，梁远也没去想庞巴迪赖以成名的CRJ系列，直接开始回忆庞巴迪最新一代CSeries客机。
CSeries系列大型客机，直接被庞巴迪公司定义为单通道窄体中、短途干线客机，未来的竞争对手就是波音的737和空客的A320系列，在那一世的2010和2011的巴黎航展上，梁远还曾数次进入飞机的分段座舱，来体验这种被庞巴迪称为划时代的环保客机。
CSeries系列大型客机是庞巴迪从2004年启动的发展计划，整个计划预计投资38亿美元，其机身直径为3.28米，客舱宽度为3.1米，还比MPC75客机3.175米的客舱宽度还要少上7.5厘米，由此可见德国人一再强调MPC75是款支线客机是多么搞笑的一件事情。
不过那时的天空早已被空客和波音垄断，庞巴迪虽然在支线客机、公务飞机市场和铁路装备领域取得了不俗的成就，可惜，相比庞大无比的空客和波音依旧是巨人脚下的矮子。
在庞巴迪暴露出自己的野心之后，空客和波音联手在航空产业的全球采购链条上设置障碍和压力，导致没有干线客机的子系统供应商，敢给庞巴迪提供所需的飞机零件，最终庞巴迪进军干线客机的计划无疾而终，暂时被束之高阁。
这件事情对全球航空工业所造成的影响非常之庞大、深远，事关本国根本利益的加拿大总理在美国和欧盟之间来回奔走，痛斥两大集团搞垄断竞争，扬言要到欧盟最高法院和美国联邦法院诉讼两大集团。
而作为航空工业产业链条上的供应商们，也对两大巨头的掌控能力心怀恐惧，在无数利益攸关方激烈的博弈之后，庞巴迪终于理顺了同干线客机子系统供应商的联系，找到了给自己供货的干线客机供应商，继而重启了CSeries系列客机的研制。
此时距离CSeries项目的首次立项，已经过去了整整六年时间，而在此之前波音和空客两大集团更是提前推出了A320one和波音737MAX发展计划，来对抗庞巴迪的CSeries系列客机。
当时曾有共和国媒体感叹，算上共和国的ARJ21及后续发展型、巴西飞机工业公司的E170—E2、俄罗斯的超级苏霍伊100，日本三菱重工的MRJ、川崎重工的YPX，在2020年左右，中、短途窄体客机领域又恢复到了上世纪八十年代末期群雄并起的战乱时代。
庞巴迪的CSeries系列客机一共推出了3个发展型号，CS100、CS200、CS500，单级客舱布局的标准载客人数对应为125人、145人、165人。
其中载客125人CS100的数据对梁远来说很有参考价值，在梁远记忆里，当年巴黎航展庞巴迪所发放的资料中，CS100的机身长度为35米，机身高度11.5米，要比载客115人的MPC75—200长1.4米，高1.3米.
CS100所装备的普惠新一代齿轮传动涡扇引擎，有两个版本的动力选择，选用84KN版本时最大起飞重量53070千克，商载13676千克，选择93KN版本时最大起飞重量58967千克，商载14583千克
MPC75—200的推力为73.4KN，最大起飞重量45100千克，最大商载14000千克，两者的最大商载相差不多。
在航程方面两者依旧是相差无几，CS100基本型的航程2778千米，CS100ER增程型的航程为5463千米，只是比MPC75—200的2592千米和ER型的4445千米略强。
梁远轻轻的合上手中的文件，微闭着眼睛做了一个长长的深呼吸，平抑着自己有些兴奋的情绪。
从某种意义上来说，MPC75就是德国人把15年之后，加拿大庞巴迪的CSeries客机方案给提前搬了出来，至于CSeries客机的真实竞争力，当时空客和波音的反应就是这款客机竞争力的最佳注脚。
会议桌前方的幻灯屏幕上，德国人开始讲解着MPC75的优点，这时共和国外交部派来的通用翻译就有些跟不上德国人的节奏了，毕竟MPC75的技术十分领先，所采用的技术都是目前国际上最为前沿科技，许多技术专用的词语甚至是刚刚造出来不久。
听着翻译磕磕巴巴的解释着电传飞行控制系统的好处和概念时，梁远拿过桌上的便笺，写了句我来吧，然后悄悄推给了刘文岳。
刘文岳接过纸条看了一眼，然后若无其事的把便笺揣进衣兜。
等到德国人讲解完一个段落，刘文岳示意要打个电话，和德国人出去折腾了片刻，刘文岳又把大使馆派来的翻译喊了出去，几分钟之后，一个人回到了会议室。
“抱歉，抱歉，耽搁大家时间了，我的同事那边发生了点小问题，王翻译去那里救急了，我们继续……”刘文岳边说边坐了下来。
倒是MPC75项目的负责人江庆民满脸疑惑，翻译没有了，刘文岳这是和谁说话呢？
紧接着的事情弄得江庆民惊讶万分，原本以为是跟着刘文岳出来见世面的少年，顺利的接过了翻译的工作，无论速度还是准确程度都比刚才的王翻译强出去几条街。
有个合格的语言沟通桥梁，双方的交流速度变得极快还不到一小时，整个MPC75项目的大概要点就全部讲完，然后又用了20多分钟回顾了原本采用涡轮浆扇发动机时，MPC75项目的优缺点，和通用GE36浆扇引擎目前的发展程度，以及距离工程实用化还有多远。
MBB公司对刘文岳的到来极为重视，由埃德米斯顿亲自主讲，连同国际航空运输的形势展望洋洋洒洒的讲了两个小时。
整个项目讲完， 埃德米斯顿也知道自己扔出来的这个MPC75的备份计划，肯定会争议不小，刘文岳要同中方参与MPC75项目的工程人员沟通，索性直接结束了MBB公司的参观行程。
回程的路上刘文岳婉拒了MBB公司派车的提议，梁远租赁的那艘小型游艇还在码头上等着呢，船虽不大，但装上七、八个人还是富富有余的。
乘坐MBB的厂区电瓶车回到码头，看着依旧等待在码头岸边的白色双层游艇，江庆民等人这才理解刘文岳前天所说的，新成立的“民用航空进出口公司”是一家极为特殊的企业，大家日后便知。
果然够特殊的，别的不说，这排场、这胆子肯定是国内头一份了，江庆民站在游艇的船头，看着在岸边同埃德米斯顿道别的刘文岳胡思乱想着。
随着一声略微低沉的汽笛声，“彩虹勇士号“游艇缓缓的离开了码头，向着易北河的河心航道驶去。
时值正午，空中无风，高挂在苍穹上的太阳为冰寒的易北河上带来了一丝暖意，刘文岳站在游艇休息室的门口，对着一起登船的七、八MPC75项目的技术人员笑了笑，说道：“河上的风景还是蛮好的，大家参观游艇还是在外观景随意，若是冷了前舱有休息室和咖啡，我们要花费五十分钟左右才能回到汉莎酒店。”
说完，刘文岳示意江庆民和自己进入游艇后舱的休息室。
江庆民对这个倒是早有心理准备，自己原来和刘文岳介绍的都是采用浆扇动力的MPC75客机，现在德国人弄出了一个备份计划，刘文岳肯定要搞清楚到底是怎么回事的。(未完待续。)